Jan Bart zu Besuch bei Jean Bart und den White Cliffs of Dover

von Norbert Kramer

Nach einjähriger Pause sollte es 2013 wieder losgehen – und wenn das Schiff schon an der Nordsee liegt, dann kann man ja auch hier mal auf bislang unbekannte Ziele zusteuern: In Frankreich, im englischen Kanal war ich mit Boot noch nie! Da das Revier aber – vor allem tidenbedingt – etwas kniffliger ist als die schöne Ostsee, fängt die Vorbereitung und das Studium der nautischen Unterlagen doch etwas eher an – schon im Winter stapeln sich diese auf meinem heidelberger Schreibtisch … Zu den Vorbereitungen kann man auch die Absolvierung des ISAF Sicherheitstrainings in Neustadt zählen, inklusive des nachherigen Erwerbs eines 6 kg Pulverlöschers und einer 275 N Rettungsweste mit Spraycap – alles andere erwies sich in doch ernüchternder Weise eher als Spielzeug.

Am Boot haben mein Vater und ich im letzten ‘Pausenjahr’ u.a. den Tank von mittlerweile allgegenwärtiger ‘Dieselpest’ gereinigt, neue Dieselschläuche und eine neue Tankuhr eingebaut, ebenso wie ein neues kombiniertes Sumlog und Echolot. Außerdem wurden die Wellendichtung mit neuen Simmerringen und verbesserter Fettschmierung ausgestattet, die Maschine neu ausgerichtet, eine neue Verbraucherbatterie eingebaut, und schließlich kurz vor Abfahrt der Autopilot in mühevoller Kleinarbeit repariert – es ist schon fast strafbar, mit welchen Sollbruchstellen diese sündhaft teuren Dinger auf den Markt geschickt werden! Und nicht zuletzt schmücken ein neues Groß und eine neue Genua 2a strahlend weiß das alte Schiff…

Mit von der Partie sind wie schon öfters die Vereinskameraden Frank Liebig – ebenfalls beim ISAF Training dabei und seitdem Besitzer einer 275 N Weste – und dann nach zwei Wochen als Ablösung Rüdiger Harms, der im Anschluss an die Tour gleich sein neues Schiff übernehmen will – ein stetes Gesprächsthema an Bord.

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Los geht es am 4. August – es ist immer noch heiß und schwül; Wind weht keiner. In Bremerhaven möchte ich mein Handy mit Hilfe des Wechselrichters aufladen. Dieser gehört zu den wenigen Dingen, die ich vorher nicht gecheckt habe – und nun will er nicht. Oder ist es die Steckdose? Ich probiere ihn bei einem Nachbarn, und da geht er. Und dann auch wieder bei uns – ich liebe ‘erste Saison-Touren’! Auf der Fahrt nach Helgoland kommt für ein paar Stunden mal wieder der Spinnacker zum Einsatz. Und Frank sieht endlich ein schönes Schiff – aus dem Mittelpriel biegt gerade die Erik de Roode in die Weser – das ist sein Schiff, das er an Ralf, unseren z.Z. bootlosen Freund, verliehen hat. Weiter draußen sind an Backbord viele Reedelieger zu sehen und vermutlich auch die nächste Fuhre an Kränen aus China für den Jade-Port. Auf Helgoland ist vergleichsweise viel los; die Insulaner habe es geschafft, einen Teil des internationalen Offshore-Services über ihren Hafen zu leiten – ob die auch alle Kurtaxe zahlen?

Am nächsten Morgen um 07:00 ist allgemeiner Aufbruch – mindestens zwei Dutzend Yachten gehen raus, aber wir sind die einzigen, die kernig nach West abbiegen – nun geht es los! Leider ist der Wind mäßig, aber immerhin aus Nord und somit aus der richtigen Richtung (das sollte sich nachhaltig ändern …). Am Nachmittag stehen wir ca. vier Meilen südlich des Windparks Alpha Ventus – irre, was die da ins Meer stellen!

white-cliffs-of-dover_1Es brist auf, und eine kleinere Genua wird fällig. Ich genieße den feuerroten Sonnenuntergang, auf dessen abgewandte Seite sich ein kompletter Regenbogen gesellt, und freue mich auf die erste Nacht auf See seit schon wieder zwei Jahren. Bei NNO 6 rauschen wir durch schäumendes Meeresleuchten… Um 07:00 können 140 sm in 24 h notiert werden, allerdings anfangs mit Maschinenunterstützung. Um 09:15 queren wir den Dickschiffsweg bei Tonne VL 2, was gar nicht so einfach ist, da viel los ist und eine unangenehme, Wind-gegen-Strom kabbelnde Dünung herrscht, was das Bestimmen stehender Peilungen sehr erschwert. Den letzten Teil gegen die Tide fahrend, erreichen wir abends Ijmuiden, den Seehafen von Amsterdam.

Am nächsten Morgen geht es weiter; der Wind ist inzwischen aber auf SW gegangen, Stärke 4-5. Also kreuzen wir auf dem recht engen Streifen zwischen Land und dicken Pötten. Nachmittags wird der Wind mehr, und das erste Reff für das neue Groß wird fällig – es steht großartig! Dann muss auch die neue, brettharte Genua 2a gegen eine kleinere getauscht werden – und kaum ist das geschehen, ist der Wind weg. Ausreffen und wieder die 2a setzen, aber es hilft nichts. Da auch der Strom mittlerweile von vorn kommt, geht es über Grund zurück. Also Maschine mit an und sich nach Rotterdam quälen. In der Neuen Maas gibt es für Sportboote wirklich keine Liegemöglichkeit vor der alten, traditionsreichen ‘Maassluis’, und auch die nur mit no facilities. Das steht zwar auch so in den Büchern, aber meist gibt es doch das eine oder andere Schlupfloch – denkste! Der Wetterbericht gibt für die nächsten Tage nur SW und W her, in den Stärken erst 3-4, dann 4-5, schließlich 5-6. Der Skipper der SY Yentl aus Scheveningen, der gerade Urlaub im Schelderevier gemacht hat, empfiehlt uns, auf eben diesem Weg weiterzukommen, und überlässt uns dazu freundlicherweise seinen ‘ANWB Wateratlas Zeeland Z’! Und warum nicht? So fahren wir nach einem kurzen Abstecher nach Schiedam (man muss ja mal duschen…) in das große, teilweise abgeschleuste Revier der Scheldemündungen.

white-cliffs-of-dover_2Schon am Anfang aber haben wir bei dem Versuch, vor der Spijkenisserbrug, vor der wir eine halbe Stunde warten müssen, in einen kleinen Sportboothafen zu  kommen, eine heftige  rundberührung. Die Plotterkarte gab auch schon keine Tiefe mehr für den
Hafen an, aber die Motoyacht darin hat auch locker 1,20m Tiefgang – wahrscheinlich haben wir eine Art Drempel erwischt. Im folgenden aber – welch ein Kontrast zu Maas und Rotterdam! – zelebriert sich das Yachtie-Leben; hier liegen die Reichen und die, die sich für schön halten. Aber die Orte und Häfen – wir lagen in Willemstad und Veere – sind wirklich malerisch und einnehmend! Das Revier ist auch hübsch, man fühlt sich manchmal an die Schären erinnert. Leider ist bei dem Wind und ohnehin nie gänzlich vermeidbarer
– und von uns auch noch eher schlampig kalkulierter – gegenläufiger Tide sehr viel Motorerei dabei.

Nach zweieinhalb Tagen geht es dann über Vlissingen wieder auf See. Es pustet immer noch WSW 5, aber die starke Tide läuft die Westerschelde raus, das Schiff liegt gut in der beachtlichen Welle, und es geht zügig voran. Wir kreuzen bis Oostende in Belgien, wobei die Tide am Schluss wieder gegenan läuft. Hier im Royal North Sea Yacht Club (überhaupt sehr viel ‘royal’ auf dieser Tour …) mit seinen hohen Molen, den eng verschnürten Längsseitspäckchen, den heulenden Masten, dem internationalen Publikum ist fast schon ‘ozeanisches’ Flair zu spüren – oder ist es nur der Kontrast zur Schelde?

white-cliffs-of-dover_3Am nächsten Tag geht es mit Kenterwasser weiter Richtung Dünkirchen. Wir nehmen bei dem schwachen Westwind das kleine Fahrwasser ‘Zuydcoote’, das von Nordwest landseitig eines langgestreckten Sandes und direkt an der Küste in den Hafen führt; sonst müsste man einen großen Umweg weit nach West machen. Und Dünkirchen dürfen wir uns natürlich nicht entgehen lassen – steht hier doch auf dem Marktplatz ein großes Denkmal des aus kleinen dünkirchener Verhältnissen stammenden Jean Bart, dem Admiral Ludwigs XIV. und Namenspatron der Jan Bart! Es muss aber dazu gesagt werden, dass Anlass für diese Namensgebung eher die beiden deutschsprachigen Gedichte von Theodor Fontane und Otto Ernst mit eben diesem Titelhelden waren. Egal, im Hafenbüro schmunzelt die ebenso hilfsbereite wie kompetente Hafenmeisterin bei dem Namen – Liegegeld müssen wir aber trotzdem zahlen… Außer Jean Bart besuchen wir auch das Kriegsmuseum, das die Evakuierung der britischen Expeditionstruppen aus Dünkirchen 1940 thematisiert. Ich bin Althistoriker und kein Zeitgeschichtler, aber das Gelingen dieser Operation hinterlässt – jenseits des Schreckens aller Kriegsereignisse – doch auch Fragen ob der Ernsthaftigkeit der deutschen Versuche, dies zu unterbinden. Gott sei Dank ist das alles Vergangenheit!

white-cliffs-of-dover_4Bei weiterhin südwestlichen Winden um 5 geht es mit kleinem Reff weiter nach SW, zunächst vier kurze Schläge den Canal Intermediaire entlang, dann längere bis über Calais hinaus. Denn auch vor Calais liegen Sände, die man westlich umfahren muss, ohne dass es hier eine Abkürzungsmöglichkeit wie in Dünkrichen gäbe. Und hier passt die Tidenberechnung mal exakt: Genau mit Kenterwasser gehen wir wieder auf Ostkurs. Allerdings lässt man uns durch die drei roten Lichter der International Port Traffic Signals lange vor dem Hafen warten. Unsere Rufe auf K 12 und 16 werden nicht beantwortet. Ersteres ist nicht verwunderlich, da unser Hafenhandbuch zu den Britischen Inseln von 2007 zu alt ist – heute quatschen die auf K 17, wie wir später im Hafen auf Hinweisschildern lesen – unser Fehler. Aber gar keine Hörwache auf K 16? Bei der Anmeldung in der schicken Marina wird dann tatsächlich das Flaggenzertifikat, das ich extra für diese Tour besorgen musste, verlangt, gaaanz wichtig!

white-cliffs-of-dover_5Am nächsten Morgen Punkt 09:00 kommt Rüdiger mit dem Auto aus Oldenburg, und Frank fährt kurze Zeit später wieder nach Hause. Wir bleiben aber den Tag noch in Calais, draußen stehen auch wieder SW 6. Tags drauf gehen wir um 11:15 aus dem Hafen, um bei ablaufendem Wasser noch über den Drempel zu kommen, und gehen im Vorhafen an eine Mooring, um das Kenterwasser von NO nach SW abzuwarten. Mittlerweile habe ich mich auch daran gewöhnt, dass – anders als in den Flussrevieren der Deutschen Bucht – der Kenterzeitpunkt des Stromes nicht, aber auch gar nicht mit dem Hoch-oder Niedrigwasserzeitpunkt zusammenfällt. Diese Idee muss man einfach aus seinem Kopf verbannen und rechnen – dann geht es.

Die Überfahrt nach Dover ist dann anständige Seefahrt. Wir können bei WSW 5-6 gerade anliegen, die Wellen des hellgrünen Wassers sind wuchtig, aber nicht wirklich bösartig, der legendäre Verkehr sich in sehr engen Grenzen, und in der Mitte können wir tatsächlich Frankreich und England gleichzeitg sehen! Zur Eingewöhnung steuert Rüdiger die ganze Überfahrt von Hand und verzichtet auf die grandiose Windfahne, die sich auch diesen Urlaub wieder als unbezahlbar erwies. Der quersetzende Strom vor der Western Entrance nach Dover ist enorm – wir ‘traversieren’ in den Hafen, nachdem uns Dover Port Control über K 74 die Erlaubnis gegeben hat. Im Hafen dann Wechsel auf K 80 und Anweisung von Dover Marina, am Warteponton festzumachen. Dort Liegeplatzvergabe für die Granville Marina, wobei wir noch auf die Docköffnung in einer halben Stunde warten müssen. Dann aber liegen wir unmittelbar unter den berühmten White Cliffs of Dover und gönnen uns einen Cola-Rum!

white-cliffs-of-dover_6In Dover besteigen wir natürlich Dover Castle, wobei wir ungewohnt früh unterwegs sind – die geschenkte Stunde macht sich bemerkbar! Irgendwann müssen wir die natürlich zurückzahlen, aber das sollte doch während einer Nachtwache machbar sein … Das Castle gehört zu den größten und am besten erhaltenen überhaupt und ist wirklich ein Highlight! Den römischen Leuchtturm mitgezählt, sind hier fast 2000 Jahre Geschichte zu besichtigen. Die letzte ernsthafte Reaktivierung der Anlage gab es tatsächlich noch während der Kuba-Krise, als hier ein Regierungsbunker angelegt wurde. Vom Castle aus ist auch die ebenfalls hohe französische Küste gut zu erkennen.

white-cliffs-of-dover_7In England lassen sich immer noch viele erstaunliche Dinge beobachten. Schon zu meiner Schulzeit war der britische Verzicht auf Mischbatterien am Waschbecken ein running gag. Und es gibt immer noch die beiden Hähne am Becken! Betätigt man dabei den kalten, ist man unversehens von oben bis unten nass, so spritzt der Hochdruckstrahl; betätigt man den roten Hahn, benötigt man umgehend einen auf Verbrühungen spezialisierten Arzt. Muss das sein? Muss wohl …

Wie beschließen angesichts der fortgeschrittenen Urlaubszeit nicht weiter nach Westen zu laufen, sondern langsam die Rückreise anzutreten. Die Abfahrt von Dover wird dann begleitet von britischer Gründlichkeit: Bei der Abmeldung bei Dover Port Control werden wir aufgefordert, zunächst weiter Richtung Western Entrance zu fahren, dann binnen entlang des südlichen Wellenbrechers und uns erneut zu melden, wenn wir den dortigen Leuchtturm erreichen. Exakt derselbe Spruch wird bei allen vier Seglern, die gerade zusammen rauswollen, wiederholt. Beim Erreichen des besagten Leuchtturms ergreift Port Control die Initiative, ruft jede Yacht einzeln und gibt wiederum mit exakt denselben Worten die Erlaubnis zum Auslaufen. Das erinnert stark an ‘Jeder nur ein Kreuz’ aus Monty Pythons Life of Brian! Zumal auch die Stimme genau dieselbe ist…

white-cliffs-of-dover_8Es folgt ein kurzer Sprung entlang der schönen Kreidefelsen nach Nord ins sonnige Ramsgate. Aber, man glaubt es nicht: Der Wind kommt aus NO! Nur sehr schwach, eigentlich kaum spürbar, aber NO! Das ist jetzt nicht wahr, oder? Also den ganzen Weg mit Maschine und Groß. Vor Ramsgate wieder viel Funkanmelderei – und viel Frachtflugverkehr unmittelbar über den Masten im Hafen. Hier fällt uns auf, dass die Batterien sehr heiß geworden sind – das hatten wir schon in Dünkirchen einmal bemerkt. Wir überprüfen mit dem Messgerät Batterien und Lichtmaschine – letztere drückt über 18 V in die Batterien, die das fast mit kochen quittieren! Da ist der 35 Jahre alte Regler im Eimer. So kann das nicht bleiben, sonst fliegen uns die Dinger noch um die Ohren!

white-cliffs-of-dover_9Es gibt zwei Möglichkeiten: Entweder die Lichtmaschine abklemmen, die Batterien mit dem externen Ladegerät in den Häfen aufpumpen und so nach Hause fahren, was angesichts des alten Diesels, der während der Fahrt keinen Strom benötigt, und des auch sonst minimalen Strombedarfs an Bord sicher möglich ist, oder versuchen, eine neue Lichtmaschine zu organisieren. Aus Sicherheitsgründen entscheide ich mich für letzteres. Hilfreich dabei ist Alan von Marlec Marine, ein knuffiger Bootsservice direkt am Hafen, der nicht nur Poliermittel und Bordschuhe im Angebot hat. Leider ist sein Ingenieur gerade im Urlaub – der hätte vielleicht noch was ausrichten können –, aber wir können so bei einem Volvo-Vertreter und unter Angabe von Typbezeichnung und Nummer des Motors eine neue Lichtmaschine ordern. Die ist sicher teurer als zuhause, aber was soll´s. Einen Tag später ist sie auch da, allerdings ohne jede Beschreibung und ohne Riemenscheibe. Wir brechen die Scheibe von der alten Lichtmaschine ab – leider ist deren Wellendurchmesser zu klein. Also wieder zu Alan, in seine Werkstatt mit Ständerbohrmaschine und Drehbank. Einen 17er Bohrer hat aber auch er nicht, so dass Rüdiger die Scheibe zunächst auf 16mm aufbohrt und den Rest auffeilt. Und Gott sei Dank passt zumindest der alte Keil für die Welle!

white-cliffs-of-dover_10Aber noch sind die Probleme nicht vorbei: Die Anschlüsse und deren Bezeichnungen stimmen nicht genau mit der alten Maschine überein. Unser Anschließen nach ‘wie es sein muss’ führt zu keinem Ladeergebnis. Spät abends aber kommt in Oldenburg Wolfgang von Schicht – der kann so was! Ein Telephonat ergibt, dass zusätzlich zwei Massekabel angeschlossen werden müssen (natürlich auch nicht im Lieferumfang), und am nächten Morgen gibt die Lichtmaschine ihren Widerstand auf und lädt brav mit 14,25 V! Alles nicht so einfach …

paar Tagen Daddelei und Neujustierung fest auf NO eingerastet… Egal, bevor noch der Ramsgate-Koller einsetzt, gehen wir raus, zunächst ein langer Schlag nach Nord quer über die ganze Themsemündung, die so weit draußen immer noch Sände mit wenigen Dezimetern Wasser aufzuweisen hat. Wir gehen durch das Knock Deep, wo auch ein großer Windpark und etliche Schiffe auf Reede zu bewundern sind. Anheimelnd sind auch die englischen Bezeichnungen: Da gibt es neben unserem Knock Deep ein Black Deep, außerdem Gebiete wie Gravesend, Sunk oder Shipwash – wie die da wohl drauf gekommen sind? Die Nacht kämpfen wir uns bei unstetem Wind mühsam nach Nordost. Am nächsten Mittag ist der Wind weg, die Maschine muss helfen, und wir beschließen tidenbedingt, nicht nach Den Helder, sondern zunächst wieder nach Ijmuiden zu gehen. Kurz vor Schluss kommt der übliche Regen, und abends um halb elf sind wir da. Nach einem kurzen Ankunftsbier ab in die Falle – morgen geht es wieder früh raus.

white-cliffs-of-dover_11Ich darf an Bord eines neuen französischen U-Bootes mitfahren, komisch nur, dass dessen Fenster eher wie Zugfenster aussehen…, egal, nach dem Abtauchen schau ich mich weiter um und finde ein Museum, aber dann geht der Alarm los … Rüdigers Wecker holt mich nach vier Stunden Schlaf aus den irrsten Träumen! Ich glaube, ich habe in den rund 200 Tagen Ostseesegeln der letzten Jahre nicht einmal einen Wecker benutzt … Also gut, die Tide läuft, raus geht es noch im Dunkeln, die Sonne kommt spät und bekommt das Deck kaum trocken. Den ersten Teil der Strecke nach Den Helder kann man bei NO 2 segeln, aber dann endet das in einer vormittäglichen Flaute. Und wer machte gestern Witze über den Regen, der immer in der letzten Stunde vor dem Hafen kommt, egal wann diese Stunde ist? Pünktlich um 10:15, schon im typischen, strombedingten Kabbelwasser vor Den Helder fängt es an zu schiffen… Den Helder selbst ist aber
überraschend sehenswert! Das großflächige ehemalige Marinewerftgelände Willemsoord ist schick hergerichtet mit zahlreichen Cafés und Restaurants, etlichen Museen, und einige Teile sind auch noch werftmäßig in Gebrauch, so dass die Grenze zwischen echter Nutzung und Museumslandschaft verschwimmt.

white-cliffs-of-dover_12Eine Stunde vor Sonnenaufgang geht es mit dem letzten ablaufenden Wasser wieder raus, um dann das auflaufende Wasser vor den Inseln mitzubekommen. Das klappt ausgezeichnet; nur der Wind kommt zynisch aus Ost. Da schaut man schon in den Spiegel, ob da irgendwo ‘Erdmann’ auf der Stirn steht – aber nein: der Mann hätte sicher keine Probleme mit einer Lichtmaschine gehabt! Schon ab dem Vormittag werden so die Inseln kreuzend an das Verkehrstrennunsgebiet genäht. In der Nacht nimmt der Wind auf ONO 5-6 zu, und die kleine Genua 4 kommt zum Einsatz. Es scheppert ganz gut, aber die Windfahne steuert mit einer stoischen Kontinuität, die kein Mensch auf Dauer erreicht. Gegen Strom machen wir allerdings pro einstündiger Kreuz gerade noch zwei Meilen gut. Bis zum nächsten Morgen um 05:00 kreuzen wir mit insgesamt 19 Schlägen bis auf Höhe Schiermonnikoog. Dann aber ist der Wind wieder fast weg, so dass wir mit Maschine und Groß direkt Richtung Ost gehen. Dabei kommt uns bei Sonnenaufgang der neue Riffgatt-Windpark vor Borkum in die Quere.

white-cliffs-of-dover_13Das ist die ruhmreiche Anlage, die noch nicht verkabelt ist und daher derzeit noch dieselbetrieben läuft, um nicht zu korrodieren. Wir passieren sie südlich, kümmern uns aber nicht um die Kardinaltonnen. Irgendwann kommt dann ein heiser tutender ehemaliger Fischkutter mit der Aufschrift “Guard” und einer Flagge aus Taka-Tuka-Land auf uns zu, verweist über K 16 auf K 10 und gibt uns auf englisch zu verstehen, dass wir außerhalb der Kardinaltonnen zu bleiben haben. Was soll denn das? Überall auf der Welt kann man mitten durch diese Parks fahren, ja wird wie in Dänemark sogar dazu aufgefordert, und wir fahren ja gar nicht durch, sondern vorbei. Und dann dieser fragwürdige Dampfer, der hier Ordnungshüter spielt? Willkommen zurück in Deutschland!

white-cliffs-of-dover_14Die Tide trägt uns gerade noch durch das Schluchter Tief bis Norderney, wo wir nachmittags ankommen. In der Bilge findet sich etwas öliger Schlabbersabber – man denkt ja gleich an Schlimmes, aber es hatte sich in der Bolzerei nur der Deckel des Reserveölkanisters gelockert… Und unter der Plichtgreting findet sich eine Fledermaus – wo kommt die denn her? Mir war in der Nacht so, als würde etwas um mich herum fliegen, hab das aber eher für Müdigkeitshalluzinationen gehalten…
Von Norderney geht es mittags nach Bremerhaven, und nach etwas Höhe holen
nach Nord fliegen die Inseln mit Hilfe der großen Genua 1 nur so vorbei. Auf der
Jade-Reede liegen mindestens 15 Schiffe – doch mehr als auf der Themse! Die
Strecke ist aber zu lang, als dass der Strom die ganze Zeit mitlaufen könnte. Auf der
Weser geht es so wieder gegenan, aber Nipptide und der lange Ostwind sorgen für wenig Wasser und so auch wenig Strom. Dennoch ist es wieder mitten in der Nacht, als wir in Bremerhaven, wo am Containerterminal auch um diese Zeit unglaublicher Betrieb herrscht, ankommen. Der letzte Schlag nach Oldenburg wird bei Südwind – logisch, oder? – unter Maschine absolviert. In Elsfleth liegt schon wieder die Gorch Fock – Reklamationen? Die Huntebrücken klappen gut; nur die oldenburger Eisenbahnbrücke kann erst nach einer Stunde öffnen, da eine Nordwestbahn Verspätung hat – die sollten mal sehen, wie so etwas in den Niederlanden funktioniert! Kurz vor neun Uhr abends sind wir aber wohlbehalten beim OWV fest, Frank und meine Eltern kommen an Bord, und es gibt viel zu erzählen!

white-cliffs-of-dover_15Ein Resumé? Sicher hat Mike Peyton Recht: ‘Manchmal ist segeln nur ein ganz kleines bißchen besser als arbeiten …’. Andererseits gilt unbedingt: Ein schlechter Tag auf See ist besser als ein guter im Büro! Und wir sind uns einig: Die Vorgaben durch die Tide, mehr aber noch die Einschränkungen durch die Verkehrstrennungsgebiete und die weit vorgelagerten Sände sowie die Schleusen und Docktore der Häfen und auch der englische und französische Anmelde- und Ampelwahn lassen etwa Norwegen als ein entspannteres Ziel erscheinen. Dass inmitten solcher Überlegungen und erster neuer Planungen noch beim Ankunftsbier ein Besucher des Oldenburger Stadtfestes mit dem Fahrrad stürzt, die Böschung runterrasselt, schließlich im Bach landet und von der Jan Bart-Crew mit Tauwerk und ganzem Einsatz gerettet werden muss, ist dann eigentlich schon eine andere Geschichte.

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